Eine Umweltzone für Graz?

1. Ist der Verkehr der Feinstaub-Hauptverursacher?

a.   Die Wetterlage hat einen immensen Einfluss auf die Feinstaubkonzentration
Das Staatliche Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim hält daher auch in seinem Evaluierungsbericht über die Umweltzone Hannover fest: „Ein Problem bei der messtechnischen Beurteilung […] liegt darin, dass die von Jahr zu Jahr erheblich schwankende Witterung einen bestimmenden Einfluss auf die Konzentration der betrachteten Schadstoffe hat, selbst bei sonst gleichen Randbedingungen. Das gilt im besonderen Maße für die Komponente PM10.“1 Die im Auftrag des Landes Steiermark durchgeführte Aquella-Studie kommt zum selben Ergebnis: „Der Grund für die Grenzwertüberschreitungen dürfte an meteorlogischen Bedingungen wie z.B. Inversionswetterlagen liegen, da der relative Anteil der Hauptquellen an Tagen mit und ohne Überschreitungstag des Kurzzeitgrenzwertes sehr ähnlich ist.“ 2

b.   Der Hausbrand ist Hauptverursacher der Feinstaubgrenzwert-Überschreitungen
In der aktuellsten Studie zum Feinstaub im Großraum Graz wurde an der Messstelle Graz Süd im Zeitraum 1.1. 2007 bis 30.04.2007 die einzelnen Verursacher für PM10 untersucht. Als Hauptverursacher des Feinstaubs (sowohl bei PM10 als auch PM2,5) wurden die Emissionen aus der Holz- und Biomasseverbrennung ausgemacht. Von Jänner bis März tragen die Erzeugung von Raumwärme mit Holz und anderer Biomasse durchschnittlich zu 28%, unter Berücksichtigung eines Teils des nicht unerklärten organischen Materials zu ca. 37% zur PM10-Belastung bei.
Im Zeitraum 2004 bis 2007 ist es dabei zu deutlichen Verschiebungen in der Verursacherstruktur (bezogen auf Messstelle Graz Süd) gekommen.
Der Beitrag des sog. Winterdiensts (Anm: va Streusplitt) ist deutlich gesunken – offenbar haben die diesbezüglich getroffenen Maßnahmen Wirkung gezeigt - hingegen ist der Anteil des Holzrauchs bzw. des Biomasse-Rauchs um bis zu 50% gestiegen.

c.   Der Verursacheranteil des Verkehrs ist relativ gering
Generell ist zu beobachten, dass der Verkehrsanteil an der Feinstaubkonzentration in den letzten Jahren kontinuierlich gesunken ist. Die verkehrsbedingten Emissionen nahmen im Zeitraum von 2004 bis 2007 um 15% ab. Derzeit trägt der Verkehr im Mittel zu ca. 13% (ca. 50% PKW und 50% LKW) zur Gesamtfeinstaubbelastung bei, wobei der PM10-Verursacheranteil im 4-Monats-Verlauf (Jänner bis April) ziemlich konstant ist.3
Im Beobachtungszeitraum 2007 wurden im Schnitt nur mehr 7 µg/m³ zur Gesamtbelastung beisteuert.4 Teilweise wird unter der Annahme, dass am Wochenende aufgrund des Ausbleibens des Berufsverkehrs das Gesamtverkehrsaufkommen deutlich sinkt und sich diese Tatsache auch in reduzierten PM10-Emissionen widerspiegeln müsse, der Versuch unternommen, den hohen Verursacheranteil des Verkehrs zu beweisen.5
Untersucht man die einzelnen Überschreitungstage der letzten drei Jahre (Anm 2006, 2007 und 2008), so ist ein „deutlicher Wochengang“ nicht nachweisbar – eher das Gegenteil: Im Durchschnitt lagen nämlich im beobachteten Zeitraum rund 25% aller Überschreitungstage (Anm: Messungen an der grundsätzlich verkehrsreichen Messstelle Graz Don-Bosco) an einem Wochenendtag (Samstag oder Sonntag)!6

d.   Die motorbedingten Emissionen (Abgase) sind im Verhältnis zu den Gesamtverkehrsemissionen relativ gering
Laut einer Studie des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU – Graz 7 überwiegen bei den PM10 – Emissionen die nicht motorischen Partikel im Verhältnis 2:1 zu den motorischen. Der Reifenabrieb, Bremsstaub und die Aufwirbelung ist zu einem Großteil für die Feinstaubbelastung verantwortlich.
Fazit: Eindeutiger Hauptverursacher der PM10-Konzentration in den sensiblen Wintermonaten ist der Hausbrand. Der Verkehr trägt über das ganze Jahr gesehen gleichmäßig und verhältnismäßig wenig zur PM10-Belastung bei, wobei die Abgase eine untergeordnete Rolle einnehmen.
Insoweit würde nur eine deutliche Verflüssigung und/oder eine massive Reduktion des Verkehrsaufkommens etwas bewirken. Folgerichtig wird auch in der vom Land Steiermark beauftragten Aquella-Studie8 als oberste Handlungsprioritäten Maßnahmen bei Einzelfeuerungen von Biomasse und anderen Brennstoffen sowie Maßnahmen der klassischen Staubbekämpfung empfohlen. Die Einführung einer Umweltzone wird mit keinem Wort erwähnt.

2. Löst die Einführung einer Umweltzone das Grazer Feinstaubproblem?

a.   Die Verbesserung der Luftqualität durch Umweltzonen ist marginal bzw. liegt innerhalb der Messunsicherheiten
Eine im Auftrag des Landes Niedersachen erstellte Studie über die Auswirkungen der Umweltzone Hannover auf die Luftqualität, deren Umweltzone als Vorbild für ein etwaiges Grazer Pendant gilt, ergab „für den Schadstoff PM10 einer der Umweltzone oder anderer zeitgleich ergriffener Maßnahmen zuzuschreibende Minderung von ca. 4% bzw. 1 µg/m³.“ Dieser Minderungseffekt bei PM10 liegt im Rahmen der Messunsicherheiten und führte verglichen mit dem Jahr 2007, als noch keine Umweltzone bestand, nicht zu einer Verbesserung der Luftschadstoffbelastung im Jahr 2008.9 Der Stadtsprecher der niedersächsischen Hauptstadt Hannover führt diesbezüglich auch aus: „Wir haben in unserem Luftreinhalteplan die Umweltzone nicht vorwiegend auf Feinstaub abgestellt, sondern auf die Stickstoffdioxid-Emissionen.“10
Eine Studie des Ministeriums für Landwirtschaft und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt kommt hinsichtlich der Wirksamkeit von Umweltzonen zu einem ähnlichen Ergebnis: „In allen Fällen sind die Auswirkungen auf PM10 deutlich geringer als auf NO2. Dies liegt zum einen am bei PM10 größeren Anteil der Vorbelastung an der Gesamtbelastung und zum anderen daran, dass ein großer Anteil der PM10-Belastung durch nichtmotorbedingte Emissionen verursacht wird, die sich nur durch deutliche Reduktion der Fahrleistung, nicht aber durch Verlagerung der Flottenanteile hin zu schadstoffärmeren Fahrzeugen reduzieren lassen.“11

b.   Die Umweltzone kann zu ungewünschten Verhaltensänderungen führen
Das Resultat einer Umweltzone könnte sein, dass längere Umwege in Kauf genommen werden, um die Fahrverbotszone zu umfahren, anstatt den direkten Weg zu nehmen. In der Folge wird genau das Gegenteil des erwünschten Ziels erreicht: Höherer Treibstoffverbrauch und damit ein höherer Ausstoß an Abgasen (Emissionen) ganz allgemein. Andererseits könnten Bürger, die sich ein neues weniger emittierendes Fahrzeug kaufen oder eine Nachrüstung mit einem Dieselpartikelfilter vornehmen lassen, versucht sein, ihre Investitionen durch eine höhere Fahrleistung wieder „hereinzuholen“.
Fazit: Umweltzonen sind zur substanziellen Verbesserung der Feinstaubsituation ein untaugliches Instrumentarium. Geht man davon aus, dass die Einführung einer Umweltzone die Suburbanisierung weiter verstärkt, kommt man sogar zum Ergebnis, dass eine derartige Maßnahme im Hinblick auf den Umweltschutz gar kontraproduktiv ist.

3. Wie hoch sind die mit einer Einführung einer Umweltzone verbundenen Kosten?

Alleine die Ausstellungsgebühr belastet die (va steirischen) Haushalte und Unternehmen iHv € 4.657.195,-- (angenommener Preis pro Plakette: € 5,--. Der Verwaltungsaufwand für Planung, Einrichtung (bspw. Beschilderung der Umweltzonen), Bürgerinformation und –beratung, Unterhaltung (bspw. Ausstellung von Ausnahmegenehmigungen) und Kontrolle wurde im Vorlauf zur Einrichtung der Umweltzone immer unterschätzt.
In Bremen wird mit jährlichen Kosten von € 700.000,-- gerechnet; in Köln mussten acht zusätzliche Mitarbeiter in der Stadtverwaltung eingestellt werden.
Daneben wäre die Einführung einer Umweltzone mit einem extrem hohen volkswirtschaftlichen Schaden verbunden: Alleine für die in den politischen Bezirken Graz und Graz-Umgebung zugelassenen Fahrzeugen ist mit einer Wertminderung in Höhe von knapp € 71 Mio. zu rechnen.
Der volkswirtschaftliche Schaden steigt noch wesentlich höher, wenn man die Nutzfahrzeuge in die Kalkulation miteinbezieht.
Fazit: Der administrative Aufwand, der mit einer Umweltzone verbunden ist, ist nicht zu unterschätzen – der volkswirtschaftliche Schaden durch die Fahrzeugentwertung ist enorm.

4. Hat die Umweltzone Auswirkungen auf den betroffenen Wirtschaftsstandort?

Eine gute Erreichbarkeit ist die conditio sine qua non für die Existenz einer Stadt. Ohne gute Zugänge können sich keine Agglomerationsvorteile bilden, weshalb die Gewährleistung der (guten) Erreichbarkeit für Städte von vitaler Bedeutung ist.12 Die Umweltzone könnte so schnell zu einem Investitionshemmnis in Graz und im Umland werden. Zumindest kurzfristige Kaufkraftabflüsse und höhere Logistikkosten sind hier zu erwarten. Dies würde sich insbesondere bei „Just-in-Time“-Konzepten bemerkbar machen und könnte das im Süden von Graz errichtete Logistik-Zentrum Cargo Center Graz in Frage stellen.

a.   Der Einzelhandel im Gebiet der Umweltzone ist von deutlichen Umsatzrückgängen betroffen
Die Umweltzone stellt darüber hinaus eine besondere Bedrohung für die Grazer Innenstadt dar: Die Gefahr eines völligen Ausblutens des Stadtzentrums scheint latent gegeben zu sein: Eine vom Handelsverband BAG in Auftrag gegebenen Studie13 für die Städte Köln, Hannover und Stuttgart ergab, dass nach der Einführung einer Umweltzone insgesamt 5 % aller Befragten weniger häufig in die Innenstadt fahren und stattdessen Alternativstandorte zum Einkaufen in benachbarten Städten aufsuchen würden.
Dies würde für Graz Umsatzeinbußen im Handel von bis zu € 35 Mio. (5% von € 700 Mio.) jährlich bedeuten. Die Einführung einer Umweltzone kommt so einer prozyklischen (den Konjunkturabschwung beschleunigenden) wirtschaftspolitischen Maßnahme gleich.

b.   Gewerbe und Handwerk sind wirtschaftlich auf die Verwendung ihrer Fahrzeuge angewiesen – Ersatzbeschaffung teilweise nicht leistbar
Vor allem Gewerbe und Handwerk wären von einer derartigen verkehrs- bzw. umweltpolitischen Maßnahme massiv betroffen sein. Diese Branchen (bspw. Installateure, Monteure aller Art, Tischler etc.) sind in ihrer täglichen Erwerbsausübung auf ihre Kfz - vielfach Kombi, Pick-Ups sowie Kleinbusse älteren Baujahres -, die sie zu Transportzwecken benötigen, angewiesen. Die jährliche Kilometerleistung vieler „Handwerker-Fahrzeuge“ ist oft sehr gering, da das Einsatzgebiet oftmals auf das nahe Umland beschränkt ist, weshalb diese Fahrzeuge eine dementsprechend längere Lebensdauer haben, die auch den jeweiligen betriebswirtschaftlichen Kalkulationen zu Grunde gelegt wird. Ein vorzeitiger Umtausch ist daher wirtschaftlich nicht sinnvoll und in vielen Fällen – gerade in Zeiten einer massiven Wirtschaftskrise - für die Betriebe nicht leistbar.

c.   Auch Hoteliers und Gastwirte müssen mit Umsatzeinbußen rechnen
Auch der Tourismus hätte mit negativen Konsequenzen zu rechnen: Sowohl die Formalitäten für die Antragstellung als auch die damit verbundenen Kosten für die Plakette bzw. ein Einfahrverbot aufgrund eines zu hohen Emissionsverhalten des Kfz würden auf Touristen und Shopping-Gäste mit Sicherheit abschreckend wirken, zumal ein sehr hoher Prozentsatz der Urlauber in der Steiermark mit dem Privat-Pkw anreist.
Fazit: Die Umsetzung einer Umweltzone ist mit erheblich nachteiligen Auswirkungen für die Wirtschaft verbunden. Es ist absolut unverantwortlich der in Graz und Graz-Umgebung ansässigen Unternehmerschaft in dem von Rezession bedrohten Jahr 2010 eine zusätzliche (finanzielle und verwaltungsmäßige) Bürde aufzulasten. Die Umweltzone würde zum unglücklichsten Zeitpunkt überhaupt